| 上世紀80年代，從北京到改革開放最前沿的廣東南部的2400公里中，僅有京廣、京滬兩條鐵路連接南北。買票難、運貨難、沿線革命老區(qū)脫貧難，鐵路運輸瓶頸嚴重制約了國民經(jīng)濟的發(fā)展。
在百姓的期盼中，中國鐵路史上工期最緊、一次性建成里程最長的鐵路大干線——京九鐵路，于1996年9月1日通車運營。沿線百姓送給京九鐵路一個愛稱——“大京九”。
十余年過去了，“大京九”不負眾望。截至2006年，累計完成旅客發(fā)送量3.68億人，貨運量2.46億噸，以全路3％的營業(yè)里程，完成了全路7.0％和4.4％的客貨周轉(zhuǎn)量。統(tǒng)計顯示，京九鐵路每產(chǎn)生1元直接增加值，就會拉動沿線地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生5.7元的增加值，一條以京津冀、粵東南經(jīng)濟聚集區(qū)為雙龍頭，以江西昌九工業(yè)走廊為腹地的“大京九”經(jīng)濟增長帶正在崛起。
幾代人的企盼，3年鋪通近2400公里
1996年9月，“大京九”開通運營次日，首列北京至深圳的１０５次列車駛進江西井岡山站時，老區(qū)沸騰了。許多老人從山中蹣跚幾十里趕到火車站，就是為了看看盼了幾十年的火車。
京廣鐵路建成以前，東部沿海地區(qū)客貨需求激增，客運量和貨運量較新中國成立初期增長了十幾倍，而僅僅依賴京滬線與京廣線，鐵路運輸能力只增加了兩三倍。廣東省每年調(diào)入的物資只能運進37％，調(diào)出的商品只能運走40％。與此同時，中部老區(qū)由于長期不通鐵路，發(fā)展嚴重滯后。京九鐵路沿線9省市有國家級貧困地區(qū)12個，農(nóng)民人均年純收入最低的只有980元，遠遠低于所在省和全國農(nóng)村的平均指標。
1993年，京九鐵路在千呼萬喚中全線開工。鐵道部把京九鐵路列為“八五”期間鐵路建設(shè)的頭號工程，組織了21萬人的“鐵建騎兵”，一條北起北京、南至深圳、連接香港九龍的“大動脈”3年內(nèi)橫空出世。
作為改革開放后建設(shè)的規(guī)模最大的南北鐵路大通道，“大京九”頭頂多項桂冠：全長2397.5公里的京九鐵路干線一次性建成，建設(shè)規(guī)模之大居全國鐵路之首；從全面施工到全線鋪通，僅用3年，建設(shè)速度之快居全國鐵路第一；工程土石方2.5億立方米，打通隧道150座，工程量與施工難度鐵路史上罕見。
南北客運大動脈，東西貨運大通道
京九沿線是我國東中部結(jié)合地帶，在國家梯度開發(fā)戰(zhàn)略中處于溝通南北、承東啟西的重要地位，“大京九”的誕生為緩解運輸壓力，增加相關(guān)通道能力創(chuàng)造了條件。
1998年鐵道部將京九鐵路定位為“以貨為主、兼顧客運”，它從此成為中國鐵路貨運最繁忙的干線之一�！叭鳌钡貐^(qū)的煤炭等重點物資，經(jīng)京九線、阜淮線運往華東地區(qū)，形成北方地區(qū)通往華東地區(qū)的第二貨運通道；朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯(lián)絡(luò)線，形成到天津港的煤炭運輸通道。目前，天津港下水煤炭中，約有35%是經(jīng)由京九鐵路運達。
同時，京九線使京滬鐵路可以騰出更多能力承擔(dān)旅客運輸。有了“大京九”的分擔(dān)，京廣鐵路目前開行的客車對數(shù)比1997年增加了約一倍，通達的時間縮短了近8小時。
京九鐵路還帶動了東西方向的鐵路拓展，有利于加強京九沿線各省市與相鄰省市之間的聯(lián)系。截至2006年，京九鐵路累計完成旅客發(fā)送量3.68億人，貨運量2.46億噸，平均客貨運密度分別是全路平均的2.34倍和1.44倍。
由于南北方向新增加了這樣一條雙線大能力運輸通道，鐵路網(wǎng)整體運輸保障能力也得以增強。1998年特大洪災(zāi)期間，2001年6月華南地區(qū)連日暴雨期間，今年初雨雪冰凍災(zāi)害期間，京九鐵路都為疏導(dǎo)滯留旅客做出了重要貢獻。
脫貧致富發(fā)動機，沿線發(fā)展主軸線
如果不是“大京九”，革命老區(qū)江西贛州的果農(nóng)們無法想象，自己會培育出一個種植面積世界第一、年產(chǎn)量世界第三的臍橙主產(chǎn)區(qū)。贛州臍橙不但走進了國內(nèi)大中城市，而且闖入東南亞、歐洲、中東、北美等國際市場。果農(nóng)們感嘆，“山溝溝里火車跑，果子變成金元寶�！�
贛州臍橙業(yè)只是“京九效應(yīng)”的一個縮影。截至2006年底，京九鐵路運營10年創(chuàng)造直接增加值累計約1244億元，拉動沿線地區(qū)產(chǎn)生增加值累計約7765億元，“大京九”被鐵路沿線百姓喻為“脫貧致富的發(fā)動機”。
京九鐵路使沿線貧困地區(qū)農(nóng)民人均收入加速攀升。由于京九鐵路直接和間接地降低了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本，2005年鐵路沿線部分地區(qū)主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量比1995年增長了23.3%，比全國增長率14.2%高出9個百分點。在開通后的10年間，京九沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)值、工業(yè)增加值分別增長了1.8倍、2.7倍，沿線城鎮(zhèn)化水平提高了12個百分點，沿線67％的國家級貧困縣地區(qū)農(nóng)民人均純收入增長率超過了全國平均增長率。
更令人振奮的是，一條以京津冀段、粵東南段為雙龍頭，以昌九工業(yè)走廊為腹地的京九鐵路經(jīng)濟增長帶初見雛形，并逐步成為沿線省份重要的發(fā)展軸線和經(jīng)濟載體。隨著商丘、聊城、阜陽等一批新興區(qū)域經(jīng)濟增長極的迅速崛起，“大京九”作為區(qū)域發(fā)展的主引擎，還將發(fā)揮更大的潛能。
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